【調査で判明したこと】事故原因は単純な交信ミスだけでは説明できない

運輸安全委員会が2024年12月25日に公表した第1回経過報告では、事故発生に関与した要因として、次の3点が示されました。

事故に関与した3つの認識のずれ

① 海保機は滑走路への進入許可を得たと認識していた

JA722Aの機長は、管制官から滑走路への進入許可を受けたと認識し、滑走路に進入して停止しました。

② 管制塔は海保機の滑走路進入を認識していなかった

東京飛行場管制所は、JA722Aが滑走路に進入し、その上で停止していたことを認識していなかったと分析されています。

③ JAL516便は衝突直前まで海保機を認識していなかった

JAL516便の運航乗務員も、滑走路上に停止していたJA722Aを衝突直前まで認識していなかったと推定されています。

この3点は、運輸安全委員会が示した事故発生に関与した要因です。最終的な原因認定とは区別する必要があります。

なぜ指示の認識に食い違いが生まれたのか

第1回経過報告では、事故に関与した可能性のある事項として、複数の問題が挙げられています。

- 海保機の離陸順位が1番目と伝えられていたこと
- 機長が「No.1」「C5」とのみ復唱確認していたこと
- 機長が震災支援物資の輸送を急いでいたこと
- 滑走路進入前後に機内で別の通信や業務が行われていたこと
- 滑走路停止位置の停止線灯が運用されていなかったこと
- 管制官が複数の航空機を監視・調整していたこと

特に注目されるのが、海保機の操縦室内での復唱です。

副操縦員は管制指示に対して、C5の停止位置へ向かうことと離陸順位1番を含めて復唱していました。

一方、機長は副操縦員の復唱に重ねて「No.1」「C5」と確認していたことが、CVRの記録から判明しています。

運輸安全委員会は、こうした乗員間のコミュニケーションや、管制指示の受け止め方などについても分析対象にしました。

管制官側にも検証すべき問題があった

管制塔側についても、調査では重要な事実が判明しています。

当時、滑走路占有監視支援機能というシステムが導入されていました。

これは、航空機などの位置情報から滑走路の占有状態を監視し、滑走路の使用が重複する可能性がある場合に管制官へ注意喚起する仕組みです。

しかし、運輸安全委員会の第1回経過報告によると、事故当時は注意喚起が発動していたにもかかわらず、管制官はその表示を認識していなかったとされています。

また、当時の運用では注意喚起が発動した場合の具体的な処理要領や、研修カリキュラムに基づく訓練が整備されていませんでした。

つまり、交信記録だけを読んで、特定の人物の一つの判断だけに事故の原因を求めることはできません。

操縦室内の情報共有、管制官の監視業務、注意喚起システム、滑走路の視認性など、複数の要素を組み合わせて検証する必要があります。

【2026年最新】運輸安全委員会の調査と再発防止策の進捗

2026年11月現在、注目すべきなのは、事故直後の交信記録の公開から、事故全体の原因究明と再発防止に向けた調査へと焦点が移っていることです。

2024年12月25日：第1回経過報告を公表

運輸安全委員会は事故発生から約1年後、詳細な調査経過報告を公表しました。

この報告では、両機の動き、管制官の業務、操縦室内の会話、滑走路への進入状況などが整理されています。

事故に関与したと考えられる要因と、今後さらに分析する必要がある事項も示されました。

2025年12月25日：第2回経過報告を公表

事故発生から約2年となる時期に、第2回経過報告が公表されました。

ここでは、第1回報告以降に進められた調査・分析の状況が説明されています。

特に注目されるのは、次の検証です。

- 海保機の機長の疲労や労務管理
- 事故前30日間における同型機への乗務状況
- 海保機の操縦室内のコミュニケーション
- 管制官による滑走路の監視体制
- JAL機から見た海保機の視認性
- JAL機に装備されていた拡声器の機内使用

2025年には、中部国際空港で夜間の滑走路に同型機を配置し、着陸する航空機からどのように見えるかを検証する実験も実施されました。

JAL機の拡声器についても機内使用の検証が行われています。

2026年：事故原因の究明に向けた調査が継続

運輸安全委員会の2026年版年報では、第2回経過報告以降も調査を進めていることが示されています。

追加の調査として、煙や臭気の成分分析、羽田空港の管制塔からの航空機や灯火の見え方の確認、関係国の事故調査機関との意見交換などが行われています。

今後も事実確認や分析、関係者からの意見聴取、関係国への意見照会などが必要とされています。

事故後に進められた主な安全対策

国土交通省は事故を受け、管制と航空機双方の安全対策を強化しています。

2024年1月6日

羽田空港で滑走路への誤進入を常時レーダーで監視する人員を配置。


2024年1月9日

「航空の安全・安心確保に向けた緊急対策」を公表。管制官やパイロットの基本動作、監視体制、滑走路進入ルールなどを強化。


2024年8月8日

離陸順位を示す「No.1」「No.2」などの情報提供を、注意事項の周知徹底を条件に再開。


2024年10月31日

滑走路占有監視支援機能に注意喚起音を追加。


2025年～2026年

滑走路の安全性向上に向けた調査、視認性の検証、管制体制や技術的対策の検討を継続。

これらは、国土交通省の事故対策検討委員会の進捗資料や、内閣府の令和8年交通安全白書でも確認できる取り組みです。

【プロの結論】羽田空港の交信記録を読むときに見落としてはいけないこと

今回の交信記録から読み取るべき最大のポイントは、着陸許可、地上走行指示、滑走路進入許可、離陸許可は、それぞれ別の意味を持つということです。

特にJA722Aに対する「No.1, taxi to holding point C5」という指示は、事故を理解するうえで欠かせない交信です。

しかし、そこだけを取り出して事故全体を説明することはできません。

専門的に資料を読む際には、次の3つの視点が役立ちます。

判断基準① 交信記録と調査報告書をセットで読む

交信記録は、管制官と航空機の間で何が伝えられたかを確認するための資料です。

一方、運輸安全委員会の報告書には、機内の会話、機体の位置、管制官の業務状況など、交信記録だけでは分からない情報が含まれています。

判断基準② 英語の管制用語を一般的な会話として解釈しない

航空管制の英語は、日常会話とは異なります。

「No.1」と言われたから滑走路に入ってよい、「C5」と言われたから滑走路上で待機してよい、といった解釈はできません。

用語の正式な意味と、その前後の指示を合わせて確認する必要があります。

判断基準③ 経過報告と最終的な事故原因を混同しない

第1回・第2回経過報告には、事故に関与したと考えられる要因や、追加分析が必要な事項が掲載されています。

それらは調査の重要な成果ですが、最終的な原因認定と同じではありません。

事故調査の目的は、個人の責任を決めることだけではなく、同じような事故を防ぎ、被害を減らすことにあります。

この視点を持つことで、羽田空港の交信記録をより正確に理解できます。

【羽田空港の交信記録原文】に関するよくある質問（FAQ）

Q1：羽田空港の交信記録原文はどこで確認できますか？

A1：国土交通省の「事故発生時の管制交信記録（原文）」で確認できます。英語の交信記録と日本語の仮訳が公表されています。TBS NEWS DIGにも日本語訳の全文掲載があります。

Q2：JAL516便にはどのような着陸許可が出ていましたか？

A2：2024年1月2日17時44分56秒、東京タワーから滑走路34Rへの着陸許可が出されました。JAL516便は17時45分01秒にその許可を復唱しています。

Q3：海上保安庁機JA722Aには滑走路進入許可が出ていましたか？

A3：国土交通省が公開した交信記録には、滑走路進入許可や離陸許可は記録されていません。確認できるのは、C5の滑走路停止位置まで地上走行するよう指示されたことです。機長の認識との食い違いについては、運輸安全委員会の調査経過報告で詳しく検討されています。

まとめ：羽田空港の交信記録は事故の経緯を知る重要な一次資料

2024年1月2日に発生した羽田空港航空機衝突事故では、JAL516便と海上保安庁機JA722Aの間で、滑走路34Rをめぐる重大な事態が発生しました。

国土交通省が公開した英語原文と日本語訳からは、JAL516便に着陸許可が出される一方、JA722AにはC5の滑走路停止位置まで走行するよう指示されていたことが確認できます。

その後の運輸安全委員会の調査では、海保機の認識、管制塔の監視、JAL機からの視認性という複数の要因が分析されてきました。

2026年現在も、事故の原因究明と再発防止に向けた調査が続いています。

羽田空港の交信記録を正しく理解するためには、英語原文、日本語訳、事故調査報告書の3つを照合することが欠かせません。

亡くなられた海上保安庁職員5人への追悼と、事故に遭遇した方々への配慮を忘れず、この事故から得られる教訓を航空安全の向上につなげていくことが求められています。 （出典: 交信 記録 羽田 空港 原文（Yahoo!ニュース））

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